交通訊號(hào)燈似乎正在成為聰明城市的重要切口。滴滴發(fā)布的聰明交通戰(zhàn)略產(chǎn)品“交通大腦”，一個(gè)多月前已在全國(guó)20多座城市部署聰明誘導(dǎo)屏、聰明信號(hào)燈等交通設(shè)備。同樣，阿里云已運(yùn)轉(zhuǎn)一年有余的“城市大腦”機(jī)器智能項(xiàng)目，也是以聰明信號(hào)燈為切入點(diǎn)，使其與交通監(jiān)控銜接，調(diào)理城市交通運(yùn)轉(zhuǎn)。
信號(hào)燈為何成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的關(guān)注點(diǎn)？理論上，在我看來，無縫銜接的運(yùn)輸效勞，是將來的交通形態(tài)，其中有許多高新技術(shù)，也有很大的市場(chǎng)。信號(hào)燈這項(xiàng)并不是最重要的。
國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)巨頭，如谷歌、優(yōu)步等，不時(shí)在無縫運(yùn)輸效勞鏈條上投入大量資金和人才。而無論北歐倡導(dǎo)的MaaS（挪動(dòng)即效勞，Mobility as a Service），還是美國(guó)想象的TaaS（運(yùn)輸即效勞，Transportation as a Service），描畫的前景都是打通一切環(huán)節(jié)，整合人們出行或貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。用戶不用關(guān)懷過程，只需提交需求，一切行程就能及時(shí)布置好，中間零換乘、零等候，出門和發(fā)封郵件一樣簡(jiǎn)單。
完成這樣的愿景，需求在人工智能、無人駕駛、地圖測(cè)繪、云計(jì)算等方面投入足夠的資金和人力，也要有足夠強(qiáng)大的聯(lián)盟合力提供效勞。看起來，無縫運(yùn)輸效勞鏈條的任何一個(gè)環(huán)節(jié)，都?jí)蚧ヂ?lián)網(wǎng)公司忙好一陣子。
那么，巨頭們關(guān)于信號(hào)燈的選擇，有何深意呢？
為什么選擇信號(hào)燈
許多人以為，中國(guó)城市的擁堵是信號(hào)燈構(gòu)成的。但這并非事實(shí)。無論在中國(guó)大城市還是中小城市，很少有一半以上的人本人開車出門。更多的人采用其他出行方式，不受信號(hào)燈的影響或受其影響不大，如地鐵、自行車或步行等。
而媒體上批判信號(hào)燈并稱其為交通“痛點(diǎn)”的觀念卻遭到追捧。理論上，這是開車出行的中產(chǎn)階級(jí)的痛點(diǎn)，他們是愿意支付無縫運(yùn)輸效勞的主要潛在群體。
但是，假定只需信號(hào)燈得到改善，擁堵問題并不會(huì)得到幾處置。信號(hào)燈在人們出行延遲中并不占主導(dǎo)要素。假定用百分比權(quán)衡，也不會(huì)超越20%，道路缺陷招致的通行瓶頸和經(jīng)常發(fā)作的走走停停以及小事故才是擁堵的主要要素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)城市內(nèi)的交通擁堵緣由中，道路瓶頸約占40% ，交通事故約占25% ，城市內(nèi)道路施工約占 10% 。此外，錯(cuò)誤的交通訊號(hào)燈計(jì)劃引發(fā)的延誤約占 5%。依據(jù)杭州交警去年的內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，交通事故引發(fā)的擁堵約占70%。
互聯(lián)網(wǎng)公司瞄準(zhǔn)的信號(hào)燈，或許并非只為處置擁堵，而是從信號(hào)燈開端，逐漸切入并分享城市里巨量的數(shù)據(jù)，如道路上實(shí)時(shí)發(fā)作的事故狀況，路段上精確的實(shí)時(shí)車輛數(shù)和速度，信號(hào)燈的配時(shí)計(jì)劃，地鐵的人流狀況等等，但目前這些數(shù)據(jù)條塊分割難以取得。
將“信號(hào)燈”或“路網(wǎng)不合理”作為擁堵理由，會(huì)博得許多認(rèn)同。而將信號(hào)燈作為擁堵“痛點(diǎn)”提出，在我看來，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一種精心選擇，合理且理由充沛，也切合本身目的。
中國(guó)傳統(tǒng)交通學(xué)問體系的缺陷
傳統(tǒng)的城市交通管理體系是分割的，交警、住建、城管、交通等各管一塊。同樣，中國(guó)傳統(tǒng)的交通學(xué)問也是分割的。許多講信號(hào)燈的教員不理解規(guī)劃的邏輯，傳授平安學(xué)問的教員不分明交通政策的思緒，等等。城市管理被分為不同部門，步伐分歧地提出需求。而追逐市場(chǎng)的學(xué)界和業(yè)界，在理論中遭到這樣條塊分割的需求引導(dǎo)，普遍主動(dòng)強(qiáng)化傳統(tǒng)學(xué)問的合理性和邏輯，構(gòu)成了面向管理者而非公眾需求的解釋和學(xué)問成果。
因而，用路者的利益必然無法得到保證。固然，打通這些條塊分割的管理現(xiàn)狀并改善交通，是城市管理者迫切想要做的事，但在“想做”和“如何做”之間仍有很遠(yuǎn)的間隔。打通所應(yīng)用的舊機(jī)制，細(xì)致操作時(shí)可能會(huì)帶來相反的結(jié)果，經(jīng)常會(huì)變成固化各自利益的伎倆。譬如，政府投入越來越多的抓拍攝像頭，但交通控制效果改善有限，攝像頭的數(shù)據(jù)資源卻只能為一兩家部門獨(dú)享；又如，為了增加慢行系統(tǒng)而匆忙樹立的項(xiàng)目，一些變成了沒有人氣的綠道，而與公交銜接的慢行系統(tǒng)卻很難得到改善。因而，越治越堵也是能夠預(yù)期的結(jié)果。
互聯(lián)網(wǎng)公司或許正留意到了這一點(diǎn)。與MaaS技術(shù)描畫的將來大餅及完成難度相比，城市數(shù)據(jù)這塊大餅更為理想，技術(shù)操作也容易得多。中國(guó)交通行業(yè)傳統(tǒng)學(xué)者的缺陷，并非在施行細(xì)節(jié)上，而是在視野和格局，以及自我反省和更新上。后者恰恰是互聯(lián)網(wǎng)公司的強(qiáng)項(xiàng)。滴滴聰明交通首席科學(xué)家劉向宏承受采訪時(shí)，就將滴滴定位為“賦能者”。這個(gè)定位正是格局上的。
而傳統(tǒng)交通業(yè)者在信號(hào)燈設(shè)置上，目前仍拘泥于能否契合標(biāo)準(zhǔn)、信號(hào)燈的倒計(jì)時(shí)能否合理等一些雞毛蒜皮的事情上，而非關(guān)注交通科學(xué)該有的思緒和效勞對(duì)象的需求，難免被互聯(lián)網(wǎng)公司私自訕笑。
從交通工程的角度看，城市里的信號(hào)燈反映了城市規(guī)劃、路網(wǎng)合理性、土天時(shí)用、商業(yè)展開的問題。而互聯(lián)網(wǎng)業(yè)者或允許以看到更多——從信號(hào)燈能夠理解行人流、車流、城市生機(jī)以及背后的人。信號(hào)燈的合理性，并不是基于能否契合標(biāo)準(zhǔn)，而要看能否順應(yīng)人們的不同活動(dòng)方式。
“信號(hào)燈招致?lián)矶?/font>”的話題，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的直觀反映。理解擁堵，也會(huì)理解背后的城市經(jīng)濟(jì)。經(jīng)濟(jì)才是巨頭企業(yè)關(guān)懷的問題，而不是信號(hào)燈。
城市數(shù)據(jù)是誰的
互聯(lián)網(wǎng)公司希冀經(jīng)過信號(hào)燈整合相關(guān)的城市數(shù)據(jù)，這無疑會(huì)給城市管理帶來很大益處。城市管理者或許會(huì)在意互聯(lián)網(wǎng)公司推出的擁堵排名。但理論上，這個(gè)排名游戲不值得關(guān)懷，城市管理者需求關(guān)注的是，如何整合好本人的數(shù)據(jù)，并讓這些數(shù)據(jù)平安且有效地效勞社會(huì)。
互聯(lián)網(wǎng)公司輔佐城市整理出來的數(shù)據(jù)，除了改善信號(hào)燈，還能夠輔佐城市管理者發(fā)現(xiàn)路網(wǎng)與商業(yè)規(guī)劃中的問題。這些數(shù)據(jù)，假定只需幾家公司運(yùn)用，無疑會(huì)糜費(fèi)其價(jià)值，也會(huì)帶來不公平。
因而，城市管理者真正要關(guān)懷的是，如何借助互聯(lián)網(wǎng)公司力氣梳理好數(shù)據(jù)，并讓數(shù)據(jù)發(fā)揮更大作用。比方，把數(shù)據(jù)開放給更多公司促進(jìn)產(chǎn)業(yè)扶持創(chuàng)業(yè)，或是用數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)內(nèi)部缺陷而改良效勞。
無論對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司還是城市管理者，信號(hào)燈都只是一個(gè)比擬好的由頭，而梳理好數(shù)據(jù)才是共贏的結(jié)果。借助數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)公司無論是改良本身的打車、快遞或批發(fā)等效勞,或?yàn)閷淼?/font>MaaS效勞打下伏筆，還是輔佐城市政府改良城市樹立城市管理，其中都有政府和企業(yè)共同的利益。這種努力也會(huì)帶來全社會(huì)的福利，這是一個(gè)大快人心的過程。
不過，需求提示的是，只需惠及整個(gè)行業(yè)和社會(huì)，才是基本目的。歡欣不應(yīng)僅屬于政府內(nèi)部和幾家公司。
假定數(shù)據(jù)整合的結(jié)果只提升了一方的才干，或只帶來幾家的利益，卻沒有約請(qǐng)更多社會(huì)機(jī)構(gòu)參與，最終或許會(huì)損傷社會(huì)的利益。城市數(shù)據(jù)終歸是用來效勞城市居民的，城市數(shù)據(jù)也是全社會(huì)的數(shù)據(jù)，共贏是獨(dú)一的選項(xiàng)。
看待新技術(shù)的態(tài)度
中國(guó)城市雖有媲美世界頂級(jí)的硬件，但在城市管理、效勞才干和學(xué)問積聚等方面，與興隆國(guó)度城市相比仍有明顯差距。無疑，攜手企業(yè)改善城市，是可行的方法。
不過，從曾經(jīng)公開的信息和發(fā)布的成果來看，互聯(lián)網(wǎng)公司也并非是這些行業(yè)的先知。目前許多觀念還不值一駁，一些成果也充溢著虛假的高科技感。譬如無法自圓其說的擁堵排行榜，或者會(huì)在高速公路上主動(dòng)壓白色實(shí)線的自動(dòng)駕駛車。但是，對(duì)這些努力，仍要給予足夠鼓舞。
MaaS描畫的前景是一種無縫出行效勞或運(yùn)輸效勞，銜接不同企業(yè)、地域和目的。MaaS一方面是匯合人工智能、無人駕駛、地圖測(cè)繪、云計(jì)算這些新技術(shù)的效勞應(yīng)用，另一方面是更為困難的社會(huì)力氣分別和數(shù)據(jù)整合。要達(dá)成無縫，關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)有效和銜接精準(zhǔn)。
一些興隆國(guó)度的城市，公共效勞的數(shù)據(jù)已被政府整理并有序開發(fā)，然后由企業(yè)提供精準(zhǔn)有效的效勞，如公交車到站信息的準(zhǔn)時(shí)預(yù)告、地鐵口不同出行方式的零換乘零等候。這些公共效勞為無縫出行提供了根底。我們也希望中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的介入能改動(dòng)城市一些機(jī)構(gòu)的不思進(jìn)取。
只是，目前在交通范疇，經(jīng)常出錯(cuò)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，和勇于暢想的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，有時(shí)是同一個(gè)。能夠看出，“說的”和“做的”相差甚大。這一現(xiàn)象是傳統(tǒng)從業(yè)者難以明白的，但無妨察看和鼓舞。而管理者的職責(zé)所在，是做好公平的市場(chǎng)規(guī)則，算好賬本，看好財(cái)政的錢。畢竟，相比口號(hào)和廣告，實(shí)真真實(shí)的出行便利和溫馨，才干帶給城市居民幸福感。
交通信號(hào)燈只是互聯(lián)網(wǎng)公司切入交通行業(yè)的道具之一，但其銜接的盛宴永遠(yuǎn)是利益。出行便利和商業(yè)利潤(rùn)，是新技術(shù)展開的真正目的，這對(duì)各方都同等重要。