與城市交通發(fā)展的關(guān)聯(lián)思考：兩個(gè)文件出臺有利于提高城市交通資源使用效率

　　由于交通空間資源的約束，交通擁堵幾乎是世界各國大城市、特大城市普遍存在的頑癥。解決這一頑癥的共同策略都是大力發(fā)展城市大容量公共交通（在現(xiàn)有的學(xué)術(shù)概念中，大容量公共交通特指地鐵、輕軌、BRT等，在本文中還增加一層含義：盡可能采用容量大的運(yùn)輸工具），提高城市交通空間資源的使用效率，以便最有效地滿足人們出行需求，這就意味著盡可能限制小汽車的通行，但是由于需求的多樣性以及汽車工業(yè)發(fā)展等因素，不可能、也不應(yīng)該禁止小汽車通行。具體的實(shí)施措施因地制宜，多種多樣，如高峰收費(fèi)、限號通行、收取牌照費(fèi)、限量投放小汽車數(shù)量等。

　　很多城市因此對出租汽車也采用數(shù)量控制的手段，紐約從1937年至今都未增加過出租汽車，我國各大城市對出租汽車的投放規(guī)模均采用嚴(yán)格的數(shù)量管制。據(jù)測算，如果一輛80人容量的公交車產(chǎn)出效率為1，那么三輛出租汽車的產(chǎn)出效率僅為0.112。如果說兩個(gè)征求意見稿出臺會明顯抑制“專車”的發(fā)展，對于提高城市交通資源使用效率無疑是有利的。

　　對“打車難”的思考：不能為滿足少數(shù)人需求影響多數(shù)人出行權(quán)利

　　在許多大城市、特大城市，“打車難”是一個(gè)不爭的事實(shí)。但“打車難”本身需要一系列前置詞加以限定：在什么時(shí)段、什么區(qū)位、什么價(jià)格水平下“打車難”。為了解決“打車難”問題，放開出租汽車數(shù)量管制、增加出租汽車數(shù)量、大力發(fā)展“專車”等呼聲高漲，甚至主張通過完全市場化來解決問題。對此，筆者認(rèn)為有兩點(diǎn)值得思考。

　　其一，絕大部分中心城市交通的空間資源具有剛性約束，幾乎不可能隨著資本增加而增加，從經(jīng)濟(jì)學(xué)意義說不具備一般市場競爭的條件。其二，低效率的出行方式占用過多的交通空間資源，必然會減少高效率出行方式的交通空間資源、導(dǎo)致整個(gè)城市交通效率下降。也就是說，少數(shù)人為了滿足個(gè)性化出行過多占用了城市交通空間資源，必然導(dǎo)致更多出行需求者難以出行，增加出租汽車數(shù)量、發(fā)展“專車”來滿足少部分人的出行需求所付出的代價(jià)是侵占了更多人的出行權(quán)利。

　　據(jù)此，筆者一直持這樣的觀點(diǎn)：研究一個(gè)城市需要多少出租汽車才合適是個(gè)偽命題，因?yàn)閷Τ鲎馄嚨男枨笈c出租汽車的服務(wù)定位直接相關(guān)，科學(xué)命題應(yīng)該是在最大限度滿足出行需求的前提下該城市允許多少輛出租汽車的存在。至于如何更加科學(xué)地控制適度存在的出租汽車或“專車”規(guī)模，不同的城市有不同的做法，可相互借鑒。國外一些城市采用高端服務(wù)定位、高進(jìn)入門檻、嚴(yán)格監(jiān)管、強(qiáng)制退出但沒有數(shù)量控制（筆者把它稱為“職業(yè)化方式”）的做法效果也比較好。

　　關(guān)于公平性的思考：依靠資本補(bǔ)貼方式有違市場公平競爭原則

　　盡管城市出租汽車沒有完全按照市場化的機(jī)制運(yùn)作，其投放帶有濃厚的配給制的特點(diǎn)，并實(shí)行嚴(yán)格的價(jià)格管制，但是其定價(jià)過程還是遵循了價(jià)值補(bǔ)償?shù)脑瓌t。配給制實(shí)際上是各大城市普遍采用的出租汽車管制模式，也就是將出租汽車資源通過配給方式向運(yùn)營組織管理比較規(guī)范、服務(wù)質(zhì)量信譽(yù)比較高的出租汽車公司傾斜，在此基礎(chǔ)上實(shí)施政府管公司、公司管出租汽車運(yùn)營的管理模式（但部分城市保留有歷史遺留下來的為數(shù)不多的個(gè)體出租汽車）。這種管理模式衍生出出租汽車“份子錢”構(gòu)成部分，也就是說出租汽車“份子錢”有一部分的實(shí)質(zhì)是公司對出租汽車運(yùn)營的監(jiān)管成本。“份子錢”的另一部分是實(shí)行車牌有償使用時(shí)分?jǐn)偟呐普召M(fèi)。出租汽車的價(jià)格是在監(jiān)測其運(yùn)營成本的基礎(chǔ)上確定的。在限定價(jià)格水平下，如果沒有其他干擾因素，出租汽車司機(jī)能夠獲得可以接受的收入，經(jīng)營者能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)經(jīng)營。

　　但自從“專車”數(shù)量大幅度增長后，互聯(lián)網(wǎng)平臺運(yùn)營商采用補(bǔ)貼的方式使得“專車”經(jīng)營者可以更低廉的價(jià)格向用車人提供服務(wù)，對傳統(tǒng)出租汽車的經(jīng)營產(chǎn)生了強(qiáng)大沖擊。就此，筆者認(rèn)為有幾點(diǎn)值得深思。

　　其一，“專車”平臺運(yùn)營本身是一種商業(yè)行為，其獲利的本質(zhì)是不可能改變的，使用者因“專車”經(jīng)營者有其他補(bǔ)貼而低于成本價(jià)消費(fèi)運(yùn)輸服務(wù)，這是一種規(guī)范的、合理的市場行為嗎？與市場經(jīng)濟(jì)中反傾銷、反補(bǔ)貼的基本規(guī)則一致嗎？這對傳統(tǒng)出租汽車經(jīng)營來說，是公平競爭嗎？其二，在補(bǔ)貼政策的誘導(dǎo)下，大量“專車”涌入運(yùn)輸服務(wù)市場，究竟占用了誰的資源？更本質(zhì)地看，“專車”補(bǔ)貼來自于高度緊缺的城市交通空間資源使用效益。其三，大部分“專車”服務(wù)都是業(yè)余行為，假如由于不公平競爭迫使傳統(tǒng)出租汽車經(jīng)營難以為繼，業(yè)余從業(yè)的“專車”服務(wù)有能力取而代之嗎？

　　消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的思考：依法保護(hù)乘客權(quán)益是政府義不容辭的職責(zé)

　　消費(fèi)“專車”提供的運(yùn)輸服務(wù)，肯定是消費(fèi)者的權(quán)益，應(yīng)該維護(hù)。但是，由于運(yùn)輸服務(wù)過程直接與消費(fèi)者自身的生命財(cái)產(chǎn)聯(lián)系在一起、且技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)高，在沒有嚴(yán)格資質(zhì)管制、進(jìn)出隨意、缺乏專業(yè)素養(yǎng)的服務(wù)提供商提供服務(wù)的情況下，乘客消費(fèi)運(yùn)輸服務(wù)過程的權(quán)益怎么保護(hù)？一旦發(fā)生意外，消費(fèi)者的權(quán)益又如何保障？

　　不論是網(wǎng)上預(yù)約“專車”還是傳統(tǒng)出租汽車，由于消費(fèi)者選擇具有約束性，什么時(shí)候、要到什么地方去往往沒有太多的選擇余地，且服務(wù)過程與消費(fèi)過程統(tǒng)一，交易過程大部分屬于非重復(fù)博弈，這次消費(fèi)A的運(yùn)輸服務(wù)、下一次則很難再碰到A的車輛。非重復(fù)博弈交易的后效應(yīng)是市場失靈，具體表現(xiàn)為“優(yōu)未必勝、劣未必汰”。從現(xiàn)實(shí)來看，除了被強(qiáng)制取締資格外沒有出租汽車因服務(wù)不到位而被淘汰的。按照規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，在這種情況下實(shí)施嚴(yán)格的市場監(jiān)管顯得非常必要。再之，運(yùn)輸服務(wù)過程攸關(guān)生命財(cái)產(chǎn)安全，也不宜按照一般市場競爭領(lǐng)域采用“優(yōu)勝劣汰”的市場動力機(jī)制促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展，必須通過嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入、杜絕劣質(zhì)資源進(jìn)入，并通過嚴(yán)格的市場監(jiān)管，強(qiáng)制驅(qū)逐“劣幣”。《中華人民共和國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第五條規(guī)定：國家保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益不受侵害；第六條規(guī)定：保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益是全社會的共同責(zé)任。我國出租汽車、“專車”消費(fèi)是一個(gè)龐大的群體，切實(shí)有效地保護(hù)這一消費(fèi)群體完整的權(quán)益，是各級政府義不容辭的職責(zé)。

　　從對上述相關(guān)基本問題的認(rèn)識來看，筆者對交通運(yùn)輸部這次推出兩個(gè)征求意見稿的基本方向把握持充分肯定的態(tài)度，采取切實(shí)有效的措施全面規(guī)范網(wǎng)約車的管理，保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益、促進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展，勢在必行。但其中某些具體條款仍值得斟酌。如應(yīng)以寫實(shí)的方式描述出租汽車的地位和作用：是城市中按照市場規(guī)則為社會公眾提供個(gè)性化出行服務(wù)的方式。再如，《管理辦法》的各項(xiàng)條款規(guī)定非常具體，有些“一竿子插到底”的味道，而我國的城市眾多，各城市的情況不盡相同，是否應(yīng)該原則一些，給地方因地制宜制定實(shí)施辦法留有必要的空間。

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